Inge Vervotte

Minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) ontkent dat ze met haar uitspraken over investeringen van de NMBS in veiligheidssystemen, de zwartepiet heeft willen doorschuiven. Ze
zegt enkel transparantie te hebben willen brengen over de verschillende beslissingen die de voorbije decennia in dat verband zijn genomen. “Ik betreur dat bepaalde uitspraken worden geïnterpreteerd om
politieke spelletjes mee te spelen die het debat ten gronde ondermijnen”, stelde Vervotte donderdag voor de camera’s van Villa Politica.

In de dagen na de treinramp in Buizingen van vorige week maandag had de minister verklaard dat ons land in de jaren tachtig ook een eigen veiligheidssysteem had, maar dat men daarmee midden de jaren tachtig mee is gestopt. Huidig staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) kwam in 1987 aan het hoofd te staan van de NMBS.

Vervotte ontkende donderdag dat ze uitspraken heeft gedaan over het beleid van Schouppe en dat ze het over 1987 heeft gehad. Ze heeft naar eigen zeggen alle beslissingen inzake het veiligheidssysteem transparant willen maken voor het parlement en het zal volgens haar nog moeten blijken wie welke beslissingen heeft genomen.

Vervotte onderstreepte dat ze zelf geen beoordeling heeft uitgesproken of zwartepieten heeft uitgedeeld. “Er worden nogal vrijelijk conclusies getrokken uit dingen die ik niet gezegd heb”, aldus Vervotte, voor wie het “nu welletjes is geweest”. Ze vindt dat iedereen sereen de inhoud moet bestuderen.

 Print

Iedereen heeft recht op transparantie over het beleid inzake veiligheid op het spoor. Ik wil daarom graag de informatie delen waarover ik beschik, op basis van de gegevens die ik heb kunnen verzamelen. Ik wil mijn toelichting sereen houden.

Overzicht beleidsbeslissingen sinds 1999

Ik heb een uitvoerig document voorbereid met een ruim overzicht van alle stappen die genomen zijn sinds 1999. Uiteraard nodig ik u uit om dat volledig door te nemen. Hierbij beschikt u over een korter overzicht van wat er gebeurd is de afgelopen jaren.

• Ik stel vast dat de treinbeveiliging bij onze spoorgroep een achterstand vertoont ten opzichte van de systemen in vele ons omringende landen. Mocht de implementatie van TBL1 in de jaren 80 zijn doorgezet, dan zou de situatie op het vlak van treinbeveiliging in ons land vandaag beter vergelijkbaar zijn geweest met die van buurlanden zoals Nederland en Frankrijk.
• In 1999 (en 2001) kiest NMBS voor het Europese veiligheidssysteem ETCS (European Train Control System). Die keuze was Europees geïnspireerd en toekomstgericht. De interoperabiliteit tussen de verschillende nationale treinnetwerken stond voorop omdat dit voor ons land, omringd door vele partners en met veel grensoverschrijdend verkeer, van groot belang is. Ook gaf de keuze het perspectief op het allerhoogste veiligheidniveau. De optie uit 1999 en 2001 voor een volledige implementatie van ETCS, was niet de enig mogelijke maar wel een redelijke.
• Tussen 2001 en 2006 zijn stappen gezet in de uitvoering van deze optie. De voortgang in dat proces was langzaam, maar werd bemoeilijkt door procedurele en technische aspecten. Ik laat het oordeel over de vraag of dit sneller had gekund aan de specialisten op dat vlak. Volgens de informatie waarover ik beschik is en was de uitvoering van vergelijkbare projecten in het buitenland ook tijdrovend.
• In 2006 wordt beslist om een tussenfase in te bouwen op weg naar ETCS: TBL1+. De optie voor TBL1+ is dus een verderzetting van de eerdere stappen. Veel van het geleverde werk wordt zo gevaloriseerd. De eenduidige keuze voor ETCS is altijd overeind gebleven. Een Nederlandse transportexpert stelde het afgelopen weekend dat deze beslissing verantwoord was om volgende redenen: snellere realisatie, geen onnodige implementatierisico’s, investeringen die bij latere implementatie van ETCS kunnen gevaloriseerd worden en vrijwaring van het perspectief op interoperabiliteit. Ook nu duurde de uitvoering lang. De beslissing bracht ook mee dat een substantieel deel van de uitgaven verbonden aan een volledige implementatie van ETCS, naar de toekomst verschoven zijn.
• In de periode van 2007 tot 2010 is en wordt gewerkt aan de uitvoering van de beslissing van 2006. Uit de cijfers kunt u afleiden dat de uitgaven voor veiligheid tijdens die periode gevoelig toenemen. Er is geen enkele vraag gekomen voor bijkomende financiering van dit project. Men verwacht dat tegen 2013 alle tractievoertuigen van NMBS zullen uitgerust zijn met TBL1+ en dat de uitrusting van de infrastructuur een risicodekking met 80 % zal toelaten.
• Globaal zou men kunnen stellen dat ons land te laat is geweest met de uitbouw van traditionele treinbeveiligingssystemen en te vroeg volop heeft ingezet op het Europese interoperabele ETCS.

Actie ondernemen op korte termijn

We moeten alles in het werk stellen om volledige helderheid te scheppen in dit dossier en de veiligheidsrisico’s snel in te perken. Versnelling van de implementatie van TBL1+ is enkel een optie als dit kan op een realistische, uitvoerbare en veilige manier. Ik wil niets beloven dat achteraf niet haalbaar blijkt. Ik wil daarom de volgende acties ondernemen:

1. Om het parlement in grote transparantie te informeren, ben ik bereid de komende dagen een dossier te bezorgen met de stukken die de basis vormden voor de besproken beslissingen.

2. Ik stel voor een jaarlijkse rapportage en beleidsdiscussie te organiseren in het parlement over de stand van zaken van de veiligheid en het veiligheidsbeleid binnen de groep. De opvolging van de adviezen en plannen moet gesystematiseerd worden.

3. De adviezen van het Onderzoeksorgaan voor ongevallen en incidenten op het Spoor, zullen zeer ernstig genomen worden. Ik zal er me ten volle voor inzetten om die beleidsadviezen uit te voeren.

4. Reeds op de avond van de dag van het ongeval ben ik overleg gestart met de drie ceo’s en de vakbonden over het globale veiligheidsbeleid binnen de spoorgroep. Dit overleg wordt de komende dagen verder gezet. Het handelt over onder meer volgende onderwerpen: de treinbeveiliging en het seinsysteem, de startprocedure, de werkdruk, het opleidingsbeleid, de veiligheidscultuur en discipline. Ik blijf ervan overtuigd dat er op vele niveaus binnen de spoorgroep goed werk geleverd wordt op deze vlakken, maar wil lessen trekken uit de ramp en snel tot besluitvorming komen over versnelling en verdieping van een reeks processen.

5. Midden vorige week heb ik opdracht gegeven aan de gedelegeerd bestuurders van NMBS en Infrabel om op zeer korte termijn te onderzoeken of de implementatie van TBL1+ kan versneld worden. Voorlopige reacties op die vraag vermelden dat dit mogelijk ingrijpende maatregelen vraagt, zoals bvb. het onderbreken van de bediening van bepaalde stations of lijnen tijdens de weekends. Ik ben van oordeel dat we bereid moeten zijn dergelijke ongemakken erbij te nemen, als dat kan bijdragen tot een versnelde verhoging van de veiligheid in ons spoorvervoer. Deze optie kan alleen maar genomen worden als ze realistisch, uitvoerbaar en veilig is.

 Print

Minister Vervotte stelt vast dat er onduidelijkheid is m.b.t. de verschillende stappen die genomen zijn na het treinongeval in Buizingen. Zij wil daarom het onderscheid preciseren tussen de initiatieven die aan de gang zijn.

• Onderzoek van het parket
  Het parket voert een onderzoek naar de omstandigheden en oorzaken van de ramp. Dit is een gerechtelijk onderzoek waarvan het einddoel is dat het gerecht zich kan uitspreken over de strafrechtelijke aansprakelijkheid voor het ongeval.
• Onderzoek door het “Onderzoeksorgaan voor ongevallen en incidenten op het spoor”
  Het “Onderzoeksorgaan voor ongevallen en incidenten op het spoor” is gestart met het technische veiligheidsonderzoek van het ongeval. Dit orgaan maakt deel uit van de FOD Mobiliteit, maar heeft een onafhankelijke werking. De leden kunnen indien nodig een beroep doen op buitenlandse experten. Het orgaan krijgt toegang tot alle informatie die het nodig heeft om zijn onderzoek uit te voeren. Meer concreet krijgt het orgaan onder andere toegang tot de plaats van het ongeval, het betrokken rollend materieel, de opnames van verbale boodschappen, de geregistreerde gegevens van de boordapparatuur en van de werking van het seingevings- en verkeersregelingssysteem, de resultaten van de onderzoeken bij de slachtoffers en de resultaten van de onderzoeken onder spoorpersoneel en het krijgt het de mogelijkheid om getuigen te ondervragen.

  Het brengt alle betrokken partijen, zoals slachtoffers, spoorondernemingen, hulpdiensten en vertegenwoordigers van het personeel, geregeld op de hoogte van de voortgang van het onderzoek. Er mogen echter geen elementen van het lopende gerechtelijk onderzoek worden vrijgegeven zonder toestemming van de gerechtelijke overheden. Na afloop maakt het orgaan een verslag op met veiligheidsaanbevelingen; dat wordt bezorgd aan de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS) , en indien nodig, aan andere organen. De aanbevelingen mogen geen vermoeden van fout of aansprakelijkheid bevatten. Het doel van dit onderzoek is dus zeer specifiek om lessen te trekken op het vlak van de veiligheid.

• Overzicht door DVIS van beslissingen sinds 1999 op vraag van Vervotte
  Minister Vervotte heeft aan DVIS een objectief overzicht gevraagd van alle beslissingen die sedert 1999, toen de eerste beslissing viel met betrekking tot het Europese veiligheidssysteem ETCS, genomen zijn over de veiligheidsuitrusting van het spoorwegennet en het rollend materieel op dat net. Het is een onafhankelijk orgaan voor de veiligheid van het spoorverkeer en kan de nodige gegevens opvragen bij de operator, zijnde NMBS, en de infrastructuurbeheerder, Infrabel, over de hele periode vanaf 1999. Wij vernemen dat DVIS hierbij ook een beroep zal doen op gegevens van de FOD Mobiliteit.

 Print

Twee dagen na het treinongeval in Buizingen, is het parket nog volop aan de gang met het onderzoek op de plaats van de ramp. Dit dient zeer zorgvuldig te gebeuren en vraagt de nodige tijd. Het is dus wachten op de officiële conclusies van het parket over de aanleiding en de oorzaak van het ongeval.

Minister Vervotte is maandagavond onmiddellijk gestart met het overleg over de veiligheid op het spoornet. Gisteren was er opnieuw overleg met het management van de NMBS-Groep. De minister wil onderzoeken wat er op veiligheidsvlak gebeurd is sinds het ongeval van Pécrot tot op heden en doet daarvoor al het nodige.

Vandaag heeft zij, samen met haar collega Etienne Schouppe, per brief de vraag gericht aan de onafhankelijke Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS) om een objectief overzicht te geven van alle beslissingen die sedert 1999, toen de eerste beslissing viel met betrekking tot het Europese veiligheidssysteem ETCS, genomen zijn over de veiligheidsuitrusting van het spoorwegennet en het rollend materieel op dat net.

Minister Vervotte wenst de sereniteit in de debatten daaromtrent te bewaren. Zij blijft van oordeel dat er eerst een volledige analyse moet zijn van de beslissingen die sedert 1999 genomen zijn.

 Print

VRT meldde in zijn nieuwsuitzending van 19u dat minister Vervotte beweerde dat: “De Belgische spoorwegen jarenlang gewacht hebben op Europa om een veiligheidssysteem in de treinen te plaatsen, en toen dat Europese systeem er maar niet kwam, hebben ze een eigen stopsysteem ontwikkeld.” Minister Vervotte wenst deze uitspraak die aan haar wordt toegeschreven met klem tegen te spreken.

Op de vraag gisteren in de uitzending van 19u waarom er negen jaar na de ramp in Pécrot nog geen veiligheidssysteem is ingevoerd, antwoordde de minister dat de keuze toen gevallen is op het Europese veiligheidssysteem. (En niet op een eigen systeem zoals in andere landen. Het leek de toenmalige leiding van NMBS de beste oplossing om zich in te schrijven in een Europees perspectief.) Toen na enkele jaren bleek dat de Europese optie op zich liet wachten, heeft de NMBS-Groep ervoor gekozen om een eigen systeem in te voeren, genaamd TBL1+.

De minister heeft zich niet uitgesproken over de verantwoordelijkheid voor het feit dat de uitvoering van de keuze op zich heeft laten wachten. Ook heeft zij niet gezegd dat na de ramp in Pécrot de keuze voor een eigen systeem onmogelijk zou geweest zijn.

“Europa zegt dus eigenlijk dat België zich niet kan verschuilen achter het argument dat Europa geen eenheidssysteem had, om pas in 2007 te starten met investeringen in een stopsysteem”, stelt het Journaal, maar dat is ook nooit beweerd door minister Vervotte.

 Print